馬斯克在推特上明確表示，特斯拉希望進入印度建廠，但前提是印度政府能在此之前減免進口關稅，以便特斯拉在印度銷售。
早在 2016 年，馬斯克就已有率領特斯拉進入印度市場的計劃，不過受限于高昂的關稅，特斯拉至今仍在不斷嘗試。
事實上，印度政府也對特斯拉在印度建廠表示歡迎。去年 10 月，印度官員曾主動邀請?zhí)厮估诎嗉恿_爾建設印度超級工廠。
雙方目的看似一致，為何特斯拉仍難以進入印度市場?
關稅高墻
7 月 23 日，一位網友向馬斯克請求，希望特斯拉在印度銷售。對此，馬斯克略帶無奈地回復：
“我們想這樣做，但印度是世界上進口稅最高的國家。此外，(印度政府對)清潔能源車輛與燃油汽車的待遇一樣，這似乎與印度的氣候目標相悖。”(作者：田哲)
據外媒報道，馬斯克目前正在與印度交通部和工業(yè)部溝通，希望后者將印度 60%-100% 的進口關稅，調低至 40%，以便特斯拉進入印度市場。
馬斯克曾表示，如果特斯拉在印度市場的表現較好，那么特斯拉在印度建設工廠的可能性很大。
根據特斯拉在印度的種種動作來看，此時距離其進入印度市場或許只差最后一步。
今年 1 月，特斯拉在印度政府的邀請下，在印度班加羅爾成立“特斯拉印度汽車及能源私人有限公司”，并傳出印度的兩座頂級港口爭取特斯拉建廠。
馬斯克曾經的一則回復也透露著，馬斯克似乎對于特斯拉在今年進入印度市場已穩(wěn)操勝券。
不過，即便特斯拉已作足準備，但印度高昂的進口關稅猶如一堵高墻，堵住特斯拉開進印度。
賭局中的印度政府
印度積極邀請?zhí)厮估顿Y建廠的原因，或許是將特斯拉作為“印度制造”中的一大重點項目。
具體而言，印度政府希望特斯拉工廠的建設，帶動印度的電動汽車產業(yè)發(fā)展。
“如果與特斯拉的交易達成，這個潛在的印度超級工廠將同時生產電池和電動汽車。”
在印度政府對特斯拉發(fā)出建廠邀請時，印度卡納塔克邦工商部首席秘書 Gaurav Gupta 曾透露。
事實上，印度在過去幾年一直積極推動電動化進程。
早在 2015 年 4 月，印度就已提出“電動出行國家計劃”(FAME)，推進新能源汽車技術開發(fā)、打造試點項目和充電樁等配套基礎設施建設。
此后幾年里，印度不僅積極出臺電動汽車相關政策，還頻頻引進國外企業(yè)，企圖構建完整的汽車產業(yè)鏈。
印度曾向全世界企業(yè)招標投資額約合人民幣 494.8 億元的鋰電池工廠項目，吸引了包括寧德時代在內的鋰電池研發(fā)制造公司的注意。
除此之外，印度還積極引進沃爾沃、比亞迪等汽車企業(yè)。
在此情況下，假如印度成功引入特斯拉工廠，在其強大的吸引力下，或許能帶動更多產業(yè)上下游企業(yè)加入。正如上海特斯拉工廠產生的影響般，幫助班加羅爾構建完整的電動汽車產業(yè)鏈。
這對于印度政府而言，可謂一舉多得。
不過，印度政府目前如同困在僵局中的賭徒，必須在兩難中作出選擇：
一方面，為特斯拉降低進口關稅，將沖擊印度其它產業(yè)的發(fā)展，印度政府還將減少一筆不菲的收入。同時，一旦特斯拉在印度市場的銷量不及馬斯克預期，工廠建設落空不說，印度政府此后再度提高進口關稅也并不容易。
另一方面，假如馬斯克滿意特斯拉在印度市場的銷量，并投資建廠，在帶動印度電動汽車產業(yè)鏈發(fā)展之外，還將提振其不斷下滑的經濟，以及為不斷增加的失業(yè)人數帶來新的工作機會。
一座工廠背后牽扯的利弊過于復雜，或許是印度政府仍舉棋不定的原因之一。
電動化之困
盡管印度政府在過去幾年大力推動電動汽車發(fā)展，但其成效并不樂觀。而這或許是，印度政府期望特斯拉工廠到來的一大原因。
制約印度電動汽車發(fā)展的第一點，是電池制造難。
目前印度逐步推動電動汽車產業(yè)鏈發(fā)展，首先便是推動動力電池的自主生產。
在原料上，印度內部缺少制造鋰電池必備的鋰、鈷礦，因此需要完全依賴進口。
在技術上，由于新能源汽車市場剛起步，印度本土沒有任何工廠有能力制造出動力電池，只能重金吸引外資投資建廠。
隨著國內電動汽車需求量提升，印度只能大量進口鋰電池。從印度商業(yè)部 2018-2019 財政年度報告顯示，印度鋰離子電池進口額達到 12.3 億美元，較之 2016-2017 財政年度分別增長 2.2 倍和 3 倍。
電池少，充電樁也少。
彭博新能源財經報告在 2017 年指出，印度全國只有 350 個充電點，而中國同時期約有 21.5 萬個充電點。
2020 年，印度國有企業(yè)印度能效服務公司宣布，在接下來的兩年將會建設 10000 座充電站。
然而，根據印度儲能聯盟 (IESA) 的一份報告估計，印度 2018 年的電動汽車總銷量達 365920 輛，在政府的支持下，到 2026 年每年將增長 36%。
同時報告也預計，到 2026 年，印度充電樁的總銷量將增長到 5 萬臺。
印度政府建設充電站的速度遠遠不能滿足使用需求，而充電樁的嚴重不足將導致電動汽車的使用范圍完全局限于市區(qū)，大大限制了電動汽車的發(fā)展。
另外，電動汽車高昂的價格也讓印度普通人民無法負擔，缺少較大的市場一定程度上也阻礙了電動汽車的發(fā)展。
根據世界銀行的統計，2019 年印度國民人均年收入為 2120 美元，中國則為 10410 美元。
如果將中國制造，起售價為 4 萬美元的特斯拉 Model 3 出口至印度，在各種因素下價格將翻倍至 8 萬美元。而在印度銷售的所有汽車中，大約 75% 的售價在 1 萬美元及以下區(qū)間。
(在印度汽車交易網站 CarDekho 上，一輛特斯拉 Model 3 價格約為 82253 美元。)
最后，印度復雜的路面狀況也影響著電動汽車發(fā)展。
受限于路面不平整、交通擁堵等情況，電動兩輪車是印度電動車中的銷售明星。
根據印度行業(yè)機構電動車制造商協會(SMEV)數據，2019-2020 財年中，印度電動車銷量增長 20%，約為 156000 輛。在這之中，電動兩輪車的銷量為 152000 輛，而電動汽車和電動公共汽車的銷量分別為 3400 輛和 600 輛。
盡管阻礙頗多，但印度仍有發(fā)展電動汽車的優(yōu)勢。
首先，印度巨大的市場潛力為電動汽車發(fā)展提供了極大的發(fā)展機會。
CEEW 能源金融中心的一項研究表明，印度的電動汽車市場仍在增長，未來十年的價值可能接近 2060 億美元。
依托穩(wěn)定的經濟增長形勢和年輕人口較多的紅利，印度很可能繼中國之后成為今后全球最大的成長型市場。
其次，相對廉價的勞動力吸引了多家科技公司如蘋果、聯想、小米等在印度開設工廠。
印度電動汽車發(fā)展前景的確誘人，但當下各項配套措施的缺位，仍讓不少車企在當地制造電動汽車望而卻步。
綜合來看，印度建設電動汽車工廠，還有很長的路走。
總結
在這一場利益糾葛中，充滿著眾多不確定性。
正是這一點，導致特斯拉工廠在稍有眉目的半年后，仍無任何進展。
不愿讓步的印度政府，或許只看重了特斯拉超級工廠，以及其產生的影響，并不關心特斯拉是否能進入印度銷售;對于馬斯克而言，是否在印度建設工廠或許并不重要。在已有三個特斯拉超級工廠的情況下，進一步占據新的消費市場才是重中之重。
看似目標一致，實際上雙方早已貌合神離。
圍繞特斯拉工廠的這場賭局，印度政府與馬斯克之間的試探，似乎仍將長久地持續(xù)。
責任編輯：Rex_01
