深鐵741億元、廣鐵589億元,京投、杭鐵、蘇州軌交也分別在各自大本營拿地,甚至連沈陽地鐵也不甘示弱,在沈陽二批次集中供地的10宗地塊里獨(dú)自斬獲8宗……曾經(jīng)三緘其口、隱藏于房企身后的地鐵公司,在2022年成為拿地的新勢(shì)力,它們所力捧的TOD模式也被推向新高潮。
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悄然成為拿地大戶
土地市場(chǎng)的表現(xiàn)將直接決定未來房地產(chǎn)市場(chǎng)的生態(tài)格局。
中指研究院數(shù)據(jù)顯示,截至12月22日,22城累計(jì)賣地約1.77萬億元,同比下降超過三成,較2021年少賣地約9000億元。其中,地方國資成為拿地主力,土拍托底現(xiàn)象較多。22城地方國資拿地金額占比達(dá)到42%,超過了央國企的37%,民企該比例則僅為16%。
在一眾央國企的身影中,還出現(xiàn)了另外一股新興勢(shì)力——地鐵公司。今年前11個(gè)月,深圳地鐵以741億元全口徑新增貨值,位列拿地榜第12位;廣州地鐵則緊隨其后,新增貨值589億元,遠(yuǎn)超于往年。
除深圳地鐵和廣州地鐵外,廈門軌道交通、杭州地鐵、沈陽地鐵、合肥軌道交通、蘇州軌道交通等也都在年內(nèi)頻頻出鏡,悄悄成為“拿地大戶”。要知道,這在往年是鮮少見到的。
北京商報(bào)記者統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn),深圳第三批次集中供地中,深圳地鐵60.38億元拿下3宗地塊,貢獻(xiàn)超50%的成交額;杭州第三批次集中供地中,杭州地鐵一舉拿下2宗地塊,耗資超35億元;沈陽第二批次集中供地中,10宗成功出讓的地塊,沈陽地鐵獨(dú)自斬獲8宗;今年5月廣州首批集中供地中,廣州地鐵拿下了4宗地塊,耗資165.19億元。
同樣是在今年5月,成都軌道集團(tuán)發(fā)布首張TOD地圖,正式曝光首批16個(gè)TOD項(xiàng)目區(qū)域分布及項(xiàng)目特點(diǎn),頗有“官宣”的意味。
站城融合的機(jī)遇
近年來,北上廣深等大城市都在交通站場(chǎng)區(qū)域打造站城TOD,其隱藏的巨大機(jī)會(huì),也越來越得到市場(chǎng)認(rèn)可,而搶占機(jī)會(huì)的前提就是“先一步”的土地儲(chǔ)備。地鐵公司“如火如荼”的背后,也將TOD模式推向新的高潮。
所謂TOD即以公共交通為導(dǎo)向的開發(fā)模式,打造站城融合綜合體,鼓勵(lì)軌道交通地上地下空間綜合開發(fā)利用。根據(jù)國家發(fā)展改革委7月12日印發(fā)的《“十四五”新型城鎮(zhèn)化實(shí)施方案》(以下簡(jiǎn)稱《方案》),明確提出支持TOD模式,打造站城融合綜合體。
目前已有多個(gè)城市計(jì)劃啟動(dòng)軌道交通TOD綜合開發(fā)。例如,青島地鐵提出“十四五”期間TOD開發(fā)1000億的目標(biāo),21個(gè)重點(diǎn)項(xiàng)目計(jì)劃三年內(nèi)全部啟動(dòng),至2024年底預(yù)計(jì)獲取土地6000畝,帶動(dòng)投資1000億元;重慶提出每年將推進(jìn)5-8個(gè)TOD項(xiàng)目實(shí)施,計(jì)劃至“十四五”末,重慶將啟動(dòng)TOD項(xiàng)目30余個(gè);北京等地還將TOD納入保障性租賃住房項(xiàng)目選址范圍。
同策研究院高級(jí)分析師陳舒表示,相較于一般單體項(xiàng)目開發(fā),TOD項(xiàng)目的開發(fā)難度更高。在規(guī)模范圍上,基于軌交地鐵為中心開發(fā),輻射范圍并不僅是周邊的幾個(gè)項(xiàng)目,更是附近半徑幾百米,乃至地鐵沿線站點(diǎn)。它是一個(gè)片區(qū)化的開發(fā),需要進(jìn)行整個(gè)區(qū)域乃至和城市關(guān)聯(lián)關(guān)系的研究和調(diào)查。
在產(chǎn)業(yè)內(nèi)容上,TOD項(xiàng)目通常不是單一的住宅或商業(yè)開發(fā),往往以復(fù)合型綜合體的形態(tài)出現(xiàn),涉及多個(gè)產(chǎn)業(yè)業(yè)態(tài)的配合。因此在產(chǎn)品布局、商業(yè)模式乃至整個(gè)項(xiàng)目的開發(fā)策略都會(huì)更為復(fù)雜,需要更全面考慮?!斑@時(shí)候有國資背景、可以配合開發(fā)建設(shè)的地鐵公司就具備打造TOD項(xiàng)目的優(yōu)勢(shì)?!标愂娣Q。
在北京有過大量TOD建設(shè)經(jīng)驗(yàn)的京投發(fā)展總裁高一軒直言,在TOD街區(qū)里面,有大量的集中式開放空間,就有機(jī)會(huì)打造超級(jí)場(chǎng)景。以前可能只是景觀,現(xiàn)在融入了強(qiáng)烈的人文藝術(shù)、生活方式等屬性,可以更好地去服務(wù)用戶、鏈接資源。反過來,和流量商家做主題互動(dòng),也會(huì)為他們賦能,為他們拉新,為他們積累更多的核心用戶、粉絲資源。
被承認(rèn)的地產(chǎn)反哺
目前房地產(chǎn)市場(chǎng)的困局,主要是資金層面造成的,銷售的不暢疊加融資壓力,大多數(shù)房企選擇暫時(shí)收縮陣線。但對(duì)于地鐵公司來說,此時(shí)卻有了差異化優(yōu)勢(shì)。
從公開市場(chǎng)的拿地節(jié)奏來看,資金雄厚的地鐵公司并不介意此時(shí)買買買,而競(jìng)得地塊也有些“定制”的意味,為其TOD開發(fā)鋪路。借助TOD開發(fā),可以活躍低迷的土拍市場(chǎng),推動(dòng)房地產(chǎn)市場(chǎng)的復(fù)蘇,也能為地鐵公司帶來的可觀利潤。
當(dāng)下各城市的地鐵公司,僅靠自身主營業(yè)務(wù),大多數(shù)都是虧損的,每年需要依靠高額的政府補(bǔ)貼去維持。據(jù)統(tǒng)計(jì),2021年從24個(gè)城市地鐵公司的營收利潤情況來看,在不計(jì)算政府補(bǔ)貼的情況下,僅有5家地鐵公司實(shí)現(xiàn)了正收益。通過大力發(fā)展地產(chǎn)等“副業(yè)”,來反哺城市地鐵建設(shè),也被視為破局的關(guān)鍵。
地產(chǎn)分析師嚴(yán)躍進(jìn)表示,目前地產(chǎn)“副業(yè)”已成為多數(shù)地鐵公司業(yè)務(wù)收入的大頭,此時(shí)的“低迷期”正是他們施展拳腳的好機(jī)會(huì),畢竟都有增儲(chǔ)的需求。此外,在地方政府的補(bǔ)貼之下,多數(shù)地鐵公司并不差錢。
從實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)來看,其中最為引人注目的,當(dāng)屬深圳地鐵。如果不是這輪拿地“出圈”,大多數(shù)人對(duì)于深圳地鐵的印象,還停留在“萬科的第一大股東”。但事實(shí)上,嘗到地產(chǎn)紅利的深圳地鐵,已經(jīng)親自下場(chǎng)涉足房地產(chǎn)開發(fā)業(yè)務(wù),其旗下的深鐵置業(yè)就是專門負(fù)責(zé)房地產(chǎn)開發(fā)業(yè)務(wù)的。
2021年,深圳地鐵全年?duì)I收163.97億元,其中,站城一體化開發(fā)95.71億元,地鐵運(yùn)營39.18億元,分別占比58.37%、23.9%。從經(jīng)營利潤來看,站城一體化開發(fā)業(yè)務(wù)盈利66.67億元,地鐵運(yùn)營業(yè)務(wù)則虧損41.53億元。
對(duì)于地產(chǎn)“副業(yè)”,包括深圳地鐵在內(nèi)的大部分地鐵公司也并不避諱,直言旗下深鐵置業(yè)所有綜合開發(fā)收益、商業(yè)及軌道附屬資源經(jīng)營收益,全部反哺深圳軌道交通建設(shè)運(yùn)營,減輕了政府財(cái)政壓力。
泛TOD概念的Bug
有深圳地鐵“珠玉在前”,其他地鐵公司也紛紛發(fā)力地產(chǎn)“副業(yè)”。要知道,多數(shù)地鐵公司拿下的地,都是TOD模式開發(fā),有交通的支撐,房價(jià)自然水漲船高,中間利潤差十分可觀。
目前一些地鐵公司也選擇獨(dú)立開發(fā),比如,杭州地鐵陸續(xù)成立多家房地產(chǎn)開發(fā)公司;成都軌道集團(tuán)也有不少自己開發(fā)的項(xiàng)目。但缺乏專業(yè)的支撐,懂軌道的地鐵公司并不一定懂地產(chǎn)開發(fā),因此也交了不少學(xué)費(fèi)。
較為成熟的模式還是以合作開發(fā)為主,大部分項(xiàng)目由地鐵公司拿地之后,通過股權(quán)轉(zhuǎn)讓引入房地產(chǎn)企業(yè)參與開發(fā)。
與深圳地鐵一樣,廣州地鐵同樣選擇了參股房企,于2019年成為越秀地產(chǎn)的第二大股東。但深圳地鐵與萬科更多是投資的關(guān)系,TOD項(xiàng)目合作并沒有想象中那么多。而廣州地鐵與越秀地產(chǎn)合作就比較密切了,大多數(shù)項(xiàng)目均由前者拿地,后者配合開發(fā),待項(xiàng)目成熟后,再并入后者的上市主體。
截至2022年6月末,越秀地產(chǎn)TOD項(xiàng)目總土地儲(chǔ)備約359萬平方米,占總土地儲(chǔ)備的12.6%。期內(nèi)TOD項(xiàng)目實(shí)現(xiàn)合同銷售額約120.7億元,已有較大的業(yè)績貢獻(xiàn)。
背靠大樹好乘涼,為此,越秀地產(chǎn)還專門成立了TOD研究院,聯(lián)合專家學(xué)者、行業(yè)伙伴進(jìn)行TOD創(chuàng)新研究。
隨著地鐵公司的入局,TOD開發(fā)模式被推至高點(diǎn),由此也引發(fā)“泛TOD概念”。
“目前稍微有點(diǎn)公共交通,項(xiàng)目后綴就會(huì)加上TOD,有些項(xiàng)目其實(shí)根本不達(dá)標(biāo),這也給購房者在置業(yè)時(shí)造成困擾。而且如果只是單純的地鐵上蓋,其他配套無法同步,即便是TOD項(xiàng)目也很難有競(jìng)爭(zhēng)力?!庇胁俦P過項(xiàng)目的營銷總告訴北京商報(bào)記者,更有甚者,部分項(xiàng)目只關(guān)注房子賣了多少,應(yīng)有的配套建設(shè)卻并不上心,這也會(huì)造成TOD項(xiàng)目的污名化。
長周期的考驗(yàn)
更多的TOD操盤者也直言,資源協(xié)調(diào)的難度、整體開發(fā)的長周期、合作伙伴的不確定都是目前內(nèi)地TOD開發(fā)困難的原因。“在中國香港、日本東京,TOD連著十幾個(gè),甚至最多的有二十幾個(gè)接口,是立體城市構(gòu)建的一部分,目前內(nèi)地的TOD還沒有完全將流量與用戶的地打通,商業(yè)運(yùn)營也存在一定的挑戰(zhàn)。”某操盤過數(shù)十個(gè)TOD項(xiàng)目的老總?cè)绱嗽u(píng)價(jià)。
中指研究院企業(yè)事業(yè)部研究負(fù)責(zé)人劉水表示,由于TOD項(xiàng)目往往與地鐵軌交等相連,多為地鐵上蓋,涉及承重、管道等問題,施工難度遠(yuǎn)大于一般單體項(xiàng)目,前期預(yù)算的估算會(huì)比較難,并很可能在后續(xù)過程中出現(xiàn)額外的建造成本。同時(shí),受軌交開通、施工復(fù)雜和人流導(dǎo)入周期等因素影響,項(xiàng)目資金投入更高,開發(fā)周期更長,整體回報(bào)也慢一些,參與房企具備的實(shí)力也要更為強(qiáng)大才行。
一位不愿具名的業(yè)內(nèi)分析師則指出,TOD項(xiàng)目雖然前景可觀,但其中潛在的風(fēng)險(xiǎn)也不容忽視,由于項(xiàng)目開發(fā)耗時(shí)長、資金投入大、技術(shù)難度高等特點(diǎn),如果房地產(chǎn)企業(yè)重磅加碼,這也將成為其未來業(yè)績?cè)鲩L的變量。
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